叶先生
近日，市场上风声鹤唳，2023年末，随着几家车企举步维艰的底色凸显，裁员风波不断，似乎终于要蔓延至紧密的供应上游-动力电池企业;
动力电池PACK企业作为新能源车的关键核心零部件，占据整车成本的50%左右;自2010年至今，各大主流动力电池厂商不断扩产;以期提高出货量和市场份额。
以2021年为例，中创新航加快了建厂扩产的速度，相继在常州、成都、厦门、武汉和合肥投资兴建了电池生产项目。该公司计划到2022年实现200GWh的产能，并在2025年将电池产能增加至超过500GWh，到2030年产能更将达到1TWh(即1000GWh)以上。这一系列举措展现了电池行业在未来几年内的巨大增长潜力。
而现实往往是残酷的，资本市场上，中创新航的动力电池装机量基本稳定在行业第三位(前两名分别是宁德时代和比亚迪)，但装机量市占率并不高，2023年仅为8.49%，与其产能规划形成了强烈的反差。
根据欧阳明高院士的预测，到2025年，中国的动力电池出货量预计为1200GWh，然而市占率不到9%的中创新航却计划在同一年超过40%的电池产能。中创新航并不是唯一一个这样提前规划和扩产的动力电池企业，在这个行业中这种情况非常普遍。以2021年为例，蜂巢能源发布了名为领蜂600的战略，计划在2025年挑战达到600GWh的产能。根据预测，全球交通和储能市场在2025年的电池需求总量为1.8TWh，按照产能利用率达到75%计算，这意味着蜂巢能源公司将占据全球四分之一的份额。
主流的声音认为：目前市场上已经不再缺少电池，动力电池行业出现了产能过剩的情况，更不乐观的是，这种产能过剩并不是传统制造业容易出现的结构性过剩，而更应该称为全面过剩。
动力电池市场集中度较高，产品具备高技术门槛。那些能够在市场上流通并顺利装车的动力电池产品，基本上不存在所谓的 “低端产能” 的说法。然而，整个行业的产能过剩几乎迫使所有动力电池企业开始减慢生产速度。
随着价格战的蔓延，电池企业也受到了影响。作为行业的巨头，宁德时代已经推出了更低价格的产品，电池企业可能也会加入到自己的价格战中。动力电池市场的集中度很高，产品本身也需要具备高技术门槛。能够在市场上流通并成功装车的产品基本上没有所谓的“低端产能”。然而，整个行业的产能过剩使得所有动力电池企业开始放缓生产节奏。价格战已经开始蔓延，也开始“烧毁”电池企业，宁德时代作为行业的领导者，已经推出了更低价格的产品，其他电池企业或许也会跟进，加入到属于自己的价格战中。
事实上，宁德时代在1月初就已经有了降价的动作。多家媒体报道，宁德时代正在向车企推广一款173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，电芯价格不超过0.4元/Wh。对比来看，磷酸铁锂电芯均价在2023年初时约0.8-0.9元/Wh，目前也稳定在0.6-0.7元/Wh的水平。
比亚迪董事长王传福曾经预测，国内市场到2024可能要0.3元/Wh的时代。现在宁德时代正在将这个预测变成现实。
无论是产品品质、品牌影响力还是研发门槛，宁德时代、比亚迪、中创新航、蜂巢能源这些占据着中国超过90%动力电池市场份额的企业和他们制造出的电池，都不能被称之为低端产能。动力电池的产能过剩，是全面的过剩。
蜂巢能源董事长杨红新在2023高工锂电年会上表示，在全行业过剩的情况下，锂电产业显现两重天：部分锂电企业的订单多，另一部分企业的订单少，装备企业受到周期性影响拉动，电池、材料企业订单尚可，但是利润不佳。
尽管全球新能源产业增长具有确定性，但是由于全行业价格下跌，锂电产业已经处于“加量不加价”的阶段，整体利润仍受到一定的影响。
不仅如此，杨红新表示，储能赛道作为2023年锂电产业的重要增长极，内卷形势已经开始。根据目前招标情况，储能电芯价格持续创下新低。
不过，对比2022年底行业库存，当前行业库存水平显著降低，整体库存处于一个相对健康的水平，有利于2024年上半年新能源汽车订单的释放。
另一方面，新能源细分市场爆发，PHEV市场的崛起成为助推新能源汽车渗透率提升的重要动力。仅今年10月份PHEV销量就达31万辆，同比增长超过80%，远高于纯电市场的增速。从市场占比来看，今年10月份，PHEV车型销量占新能源汽车销量首次突破30%，达到32.4%。
杨红新表示，PHEV车型的“崛起”并不意味着技术的，而是历史发展阶段所经历的必然过程。综合来看，成本、能量密度、快充、安全性等综合要素是新能源汽车行业永恒追求的主题，短期来看PHEV是重要的过渡方案，长期来看，纯电车型仍是市场主流。
杨红新表示，经历2023年的内卷后，2024年行业会更加理性，但就卷的程度，至少要持续到2025年，同样，产能过剩危机也将至少持续到2025年，应对目前的市场状况，蜂巢能源也带来几大应对思路。首先，实现产品产线的共用和平台化十分重要。电芯市场供过于求导致电芯乃至上游材料厂商库存积压，产线开工率下降，进一步带来固定资产折旧和人员成本的增加。保证产能利用率，需要就市场匹配的产品进行产线的灵活切换。
虽然从市场表现看，2023年动力电池行业贯穿“内卷”二字，但抛开价格，动力电池产品竞争可谓风起云涌。
例如，宁德时代推出磷酸铁锂“神行超充电池”，具备在10分钟内充电400公里行驶里程以及单次充电超过700公里行驶里程的能力;蜂巢能源推出短刀快充迭代升级产品，覆盖2.2C到5C全场景应用;欣旺达动力发布“闪充电池”，支持电动汽车轻松续航1000公里，10分钟可从20%充至80%SOC，让充电像加油一样快。
“‘卷’其实不见得是坏事，但不应该仅仅是‘卷’价格，要在技术路线、性能指标等产品本身下功夫。”周鑫对记者说，长期的价格战实际并不利于行业的健康发展，通过材料体系创新来实现动力电池的革新，才能打破目前的同质化竞争局面。赵杰则认为：“‘内卷’之下，企业不应仅仅依赖价格竞争，而是要通过技术差异化和产品质量的提升来赢得市场，战略也要根据终端市场(整车厂)的需求进行调整。”
在周鑫看来，动力电池行业仍要坚持技术创新，推动电池性能的提升和成本的降低，探索更安全、更环保的新材料和新技术;其次要开拓市场，通过产品和应用创新，拓展新的使用场景，增加消费者的接受度;并且要做好行业生态构建，包括建立公平竞争的市场环境、促进上下游产业链的协同发展等。
关于动力电池发展的方向问题，受访者的多数建议都围绕在战略定位、技术路线以及国际化发展等方面。不过，受访人一致向记者表示，动力电池市场不存在通吃型的产品。
“近几年，可能商用市场大家经常提及磷酸铁锂电池，三元锂电池的表现相对差一些，这背后是磷酸铁锂电池技术的突破更迭所致。如果三元锂电池技术突然快速更新，主流电池可能又会发生更迭，说到底是此消彼长的过程。”张琦对记者说。
多位受访人士接受记者采访时也表示，不同电池产品有不同的适用环境场景。这也意味着，未来钠离子电池、固态电池、磷酸铁锰锂电池等产品或将迎来不错发展。
不过，张琦提醒道：“面对新的市场局面，整个行业都应该思考动力电池如何保持国际领先地位，如何进一步加强竞争力等问题，下一步行业还要协同、开放、共享技术，带动更多产业电动化发展，不应局限在汽车行业。”
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